“夏一平是谁？”

今年2月，当百度公布造车子公司集度汽车的CEO人选时，这不是一个知名于科技圈和汽车圈的名字。还有人在简单了解他的背景后提出疑问：做共享单车的怎么跑到汽车制造行业了？

加入集度之前，夏一平曾参与摩拜单车创业，任职首席技术官。更早之前，他曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人，也曾在福特亚太和北美工作5年。在进入汽车行业之前，夏一平还在通信行业工作多年。

4月23日下午，身穿印有“JiDU”T恤的集度汽车CEO夏一平快步走入百度大厦会议室，首次以集度汽车CEO身份公开亮相。当被问起跨界造车，他对记者说，自己过去的从业经历中，对于技术研发、管理、采购、产品、市场营销都有参与，也有不少共性，比如，“此前很短的时间把几百万的摩拜单车完成OTA升级，这也是很多车厂很难做到的事情。”再如，“摩拜在用户运营方面经验丰富，集度也需要品牌先行、用户先行。”

夏一平还对透露，目前集度汽车团队规模在100人左右，整车设计核心团队已经搭建完毕，第一款接近量产的车型将于明年车展亮相，它看起来很可能像一个“智能机器人”。

按照计划，集度汽车随后将按每1年-1.5年一款新车的节奏发布，未来五年的初步投资预算达到500亿人民币，新一轮的融资也在计划当中。

“大船怎么开起来？”

“怎么把这艘大船开起来？”夏一平说，这是过去3个月里他最核心的思考。

今年1月11日，百度造车靴子落地，至今已过去100天，这家公司在3月2日正式注册完成集度汽车有限公司。

事实上，在正式注册公司之前，夏一平手上的工作没停下来，产品的设计在2月份的时候就开始了，包括工程研发、定位等等。而百度董事长李彦宏也对造车非常重视，不论是战略、车辆工程还是产品设计等关键节点，都会一起参与其中。

目前，夏一平把大量的精力花在团队搭建上。“最近一段时间我面试了两三百人，经常上午九点面试到晚上九点，每天以4、5个人的速度入职。。”

 创业像打仗，早期可能是游击队，接下来继续“排兵布阵”。他告诉记者，第一阶段，集度首先招聘了品牌设计，汽车规划、以及系统架构开发人员；经过四周左右，主要招聘产品经理，到整车项目管理、研发人员；再接下来则是有采购、质量控制等方面人才。集度汽车目前团队规模在100人左右，预计到今年年底扩充至1000-1500人，在未来两到三年内招聘2500到3000人，其中包括400到500名软件工程师。

他认为，未来5-10年的竞争不仅仅是人才，而是组织架构的竞争。“我们（人员构成）除了传统车厂，很大一部分来自互联网和消费电子，我的目标就是让他们去融合，集度是一个全数字化的公司”。

招来合适的人才，接下来百度究竟怎么造车？夏一平透露，集度的第一辆车将利用吉利研发的纯电动架构SEA浩瀚智能进化体验架构展开，预计在吉利位于宁波杭州湾工厂生产汽车。目前为止，集度汽车并没有自建工厂的计划。

从股权架构来看，集度汽车的股东包括由百度100%持股的达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司和吉利控股集团下属企业上海华普汽车有限公司，二者的持股比例分别为55%和45%。此前一位知情人士对独家透露，集度汽车有限公司共设置5个董事会席位，除了夏一平外，另外有3位董事来自百度、1位董事来自吉利。

具体而言，百度造车公司在整体上负责端到端的服务，无论软硬件都由百度汽车公司主导进行，吉利作为战略合作伙伴，在硬件方面，配合百度汽车公司对产品的设计要求开展相关工作。在具体的执行过程中，平台与产品真实需求之间往往有距离，因此，在技术思考、对接和产品商讨方面，双方会更高频和深入的合作。夏一平举了个例子，汽车的一个零部件稍作改动，付出的可能就是5、6千万的费用。

一位百度方面人士对记者透露，两家公司的合作模式，是从一开始想到了传统合资公司存在的问题而设计出来的。这样的合作模式能够避免传统合资公司效率比较低、决策推诿、理念冲突等问题。

而集度作为一家独立公司，与百度自身的自动驾驶Apollo的关系微妙。此前百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇对记者打了个比方，Apollo与集度两者之间的关系就像微软和PC业务，微软既有开放的Windows系统，也有自己打造的Surface电脑，前者可与众多PC厂商合作打造面对不同受众、不同市场的多元化产品，后者是微软提供的一个软硬结合标杆产品。夏一平透露，集度与Apollo乐高式汽车智能化解决方案展开合作，同样需要支付给Apollo费用。

此前，百度曾披露第一款量产车预计需要三年时间。不过夏一平今日对记者表示，集度的进程正在加快，并规划系列车型。

他预计明年4月份车展上，集度就会有“接近量产”的车型亮相，接下来将按每1年-1.5年一款新车的节奏发布。

不担心小米和华为 

造车究竟有多烧钱？

此前，宣布赌上全部声誉造车的雷军，首期打算投入100亿人民币,未来10年预计投资额为100亿美元。而从已经上市的造车新势力来看，蔚来过去一年研发费用最高，达24.9亿人民币，其次是小鹏的17亿人民币，以及理想的11亿人民币。除了研发费用外，三家的营销成本同样不菲。

围绕集度造车，夏一平告诉记者，预计未来5年集度会投入500亿人民币左右。在百度的持续支持之外，集度很快会开展下一轮融资，寻求外部独立融资。

全球汽车产业的市场格局正因科技公司的涌入而剧烈改变。对于这一波造车热潮，夏一平说，自己不担心小米，也不担心做平台的华为，“大家一切用实力说话。”对于苹果造车，他认为将会加速整个行业的淘汰速度。

他还提到自己不久前参观车展的一个现象：看上去大家都发布了L2、L3级别的车，但实际上它们卖的，都不是L2、L3的车。

“评价一辆车或者一个车厂的自动驾驶能力如何，不是看堆砌多少硬件，大家进入了一个误区，摄像头和激光雷达、毫米波雷达多少，不是一个好坏的标准。”夏一平补充道，真正实现落地一要考虑用户体验，二要考虑可量产能力。

他认为，未来的无人驾驶时代，终极之战还是生态的竞争。这就像手机行业从功能机时代到智能机时代发展至今，最后只剩下五六个玩家占据了 80% 的市场，这些玩家都可以说都是“生态玩家”。如果没有很强的硬件能力、OS 能力、和足够强的开发者生态，没有办法现在再去做一款智能手机和它们竞争。未来汽车行业也是如此，它将是对高精地图、无人驾驶、云端算力等核心能力的要求。

华兴新经济基金资深董事总经理朱奕在此前接受采访时表示，电动化确实显著降低了造车门槛，这是科技巨头跨界造车的前提条件。在这样的大趋势下，它们可能会颠覆大家对一辆好车的定义，操控、动力等传统指标的权重可能会下降，智能化配置对消费者的吸引力越来越强，尤其是当高级别自动驾驶实现后，驾驶者在车内的时间价值将被释放，届时可能会有很多我们现在想不到的需求被释放出来，而这些科技巨头十分善于挖掘这里面的消费潜力。

在夏一平眼里， 当一辆车有足够丰富的数字化、智能化的纬度时，事实上可以把它看作是一个智能的机器人，这也是百度造车要定义的智能汽车方向。