9月16日，易鑫集团早盘跳空高开，在恒生指数低开的情况下，有着“汽车金融第一股”之称的易鑫集团开盘涨幅高达15.79%，盘中易鑫集团一度涨近40%，日内最高价达到2.36港元/股。截至当日收盘股价报于2.12港元/股，涨幅达23.98%。

　　9月14日，就在中秋假期的第二天，易鑫集团公告，公司控股股东易车获得腾讯及黑马资本初步非约束性私有化提案。如若交易完成，易车的法定控制权也将出现变动。汽车圈开始激动了，众多的评论认为，私有化释放出腾讯准备深化“汽车局杠杆鑫东财配资”的信号。

　　如果腾讯和黑马资本二线地产股组成的买方团对易车的私有化交易完成，首先意味着第一家在美国上市的中国汽车互联网公司将在美退市，腾讯私有化易车将成为继平安收购汽车之家后，中国汽车互联网圈的又一件具有标志意义的事件，而在易鑫集团母公司获得收购控制权后，腾讯及黑马资本亦按将按比例向易鑫提出全面收购。不过值得注意的是，当下早被拆分的易鑫集团的市值已远远超过母公司易车的市值。

　　私有化背后

　　这桩私有化邀约，背后更大的可杠杆鑫东财配资能性，是腾讯和易车董事长李斌在走一个资本流程。

　　有心人会注意到，就在9月5日，蔚来宣布二线地产股发行2亿美元可转换债券，李斌和腾讯各认购1亿美元。而此前，李斌个人已经在蔚来汽车投入超1亿美金。

　　在公布私有化邀约后，易车CEO张序安在内部邮件中表示，腾讯已经得到了李斌、京东、AutoTrader这些大股东的全力支持。

　　相关机构测算，李斌作为易车的创始人，目前在易车仍持股11%。如果以16美元/ADS的回购价格，李斌将获得1.24亿美元收益。尽管此后李杠杆鑫东财配资斌在回应上述交易时称：“还是会保留一些股份的”，但从效果上，相当于李斌用易车(易鑫)换来了腾讯两亿美元的贷款。

　　目前，由于受到收购邀约信息刺激二线地产股，易车股价小涨至14.98美元，市值达到10.5亿美元，这家2010年就在纽交所挂牌的中国汽车互联网公司，2014年的股价曾达到过98.28美元的高位 。

　　而由于受到中国车市整体走弱的影响，易车今年二季度的股价并不乐观。财报显示，今年二季度易车营收27.92亿元，同比增长8.9%;净亏损则达到1.362亿元，对比去杠杆鑫东财配资年同期净利润2740万元。易车CEO张序安表示，主要原因是中国的车市持续疲弱，很多车企消减了广告方面的投放开支，中国新车销售情况也不乐观。

　　而在易车业务维艰的同时，2014年被分拆，2017年11月二线地产股登陆香港证券交易所的易鑫集团呈持续逆市增长趋势。易鑫集团上半年汽车融资交易量28.5万台，同比增长分别为31%，而同期全国新车及二手车销售总额同比下降数据是8%。截至2019年9月17日收盘，易鑫集团市值为133.15亿美元，而同期易车市值仅为10.52亿美元。

杠杆鑫东财配资　　腾讯更关注买卖本身

　　从市值表现上，明眼人即可轻易判断出易车和易鑫目前的当量不同。对于腾讯而言，当下的易车适逢低点，通过收购易鑫母公司易车，达到控盘易鑫的目的，确有投资价值，但16美元的收购价格，比易车过去30日的平均二线地产股成交价，溢价30.6%。根据易车给SEC递交的年报，截至2019年3月31日，腾讯持有易车股份为7.8%，是第六大股东。若仅仅为了增持而布局易车，又似乎不大符合腾讯以往的投资习惯。

　　2017年，马化腾就曾杠杆鑫东财配资指出，腾讯在互联网时代要做去中心化的赋能者，而不试图去掌握别人的命脉。半年后，他甚至否定了“赋能”一词，觉得太上帝视角了，强调自己在合作关系中是“数字化助手”的角色。

　　2014年，汽车之家创始人李想第一次见李斌时，就指出易车和汽车之家在运营模式上的差别，前者是通过购买百度阿拉丁的流量去变现，后者是创造内容吸引二线地产股流量再变现。多年以后，差别酝酿出差距——易车运营数据的高速增长，是在营销销售经费的燃烧下推动的，由于线上获客成本高企，易车和汽车之家的近年的差距开始拉大，目前汽车之杠杆鑫东财配资家的市值为110.8亿美元，是易车的10倍。

　　也就是说，腾讯私有化易车，对其根本的助力是能否帮助易车解决其对百度阿拉丁的竞价依赖，“腾讯包括微信的九宫格流量入口对于易车方面来讲，当下似乎是看得见摸不着的存在，但对腾讯而言，你完全不知道它会怎么想，相比较易车，易鑫的变现能力可能更为腾讯关注。”一位曾在易车就职的高层向《华夏时报》记者表示。

　　此前，腾讯二线地产股投资管理合伙人李朝晖就曾在《财新》杂志撰文称，腾讯“可能是市场上最像财务投资人的战略投资方，关注投资的本质—杠杆鑫东财配资—赚钱”，并且“投资并不完全是为了服务腾讯的业务布局”。而据其他媒体之前的报道披露，2015年易车第一次和腾讯资本合作时，张序安其实就是用易鑫要做金融平台的概念，说服了腾讯总裁刘炽平投资。而在张开出的条件中，已连带指明“投资易鑫，也要投资易车”。

　　垂直类网站的根本改变了么

　　“从当下的情况看，腾讯只是在一个李斌特别需要钱的时机，做了一桩合适的买卖，但所谓的腾讯决议深耕汽车二线地产股局的观点，我并不认同。”一位不愿具名的汽车行业投资人杠杆鑫东财配资对《华夏时报》记者表示，在他看来，原先的百度阿拉丁竞价体系，带给易车的无非是一桩流量批发买卖，“打个比方，原先一块五的生意，易车接过来，两块钱再卖出去，在以前市场好的时候，生意可持续，但以目前的汽车市场行情来看，线上竞价成本越来越高，易车的压力也会越来越大。”

　　而类似的情况并非易车一家，甚至可以说易车本身也是这场流量竞价战争的受害者，腾讯接手易车后，在售前端能够支援给这家老牌汽车垂直网站的火力，并不被外界看好。

　　目前在大出行概念里，腾讯布局滴滴和Uber;整二线地杠杆鑫东财配资产股车方面，布局特斯拉、蔚来和威马;汽车电商方面，布局易车、人人车;高精地图方面，布局四维图新;汽车金融方面，布局易鑫，但给人的总体感觉是腾讯的触角伸的很长，但抓手落地并不明朗，这与百度发力AI自动驾驶，阿里做斑马互联车联网的思路还有着明显的差别。

　　截至今年5月，腾讯大出行最实锤的动作是推出车载微信。说白了，这仍旧是围绕微信自身的流量所做的一种拓展。“围绕车辆这一最后的移动载体，BAT都在想办法，但从实质效果而言，流量目前在车内场景的核心作用体现的并不明显。”上述匿名人士称。

　　回到此次腾讯发出私有化邀约一事，对于二线地产股易车网本身的生意模式，腾讯介入的意义和价值都不大，唯一可以预测的是，围绕汽车金融在售前端的发力，如何利用易鑫这个既有资源平台做好数据对接以及更多给予其助力，才更像是腾讯这次投资的本意。

　　如果腾讯借助易鑫平台顺利打进一手车/二手车的汽车金融业务链，这对2019年互联网在汽车行业的艰难演进来说，未尝不是BAT的一次突破。