尽管一再否认进入汽车制造行业，但华为几乎成为了眼下汽车圈最受关注的“鲶鱼”。

短短五天时间，从社交媒体的自动驾驶技术刷屏到与北汽合作的阿尔法S华为HI版，再从发布“华为八爪鱼”自动驾驶平台等车机产品以及参与小康旗下赛力斯的下游销售，华为承包车圈热点的同时也让资本市场迎来了年后的小高潮。

4月19日，根据Wind数据，华为汽车指数当天飙升6.59%，与之合作的上市公司中北汽蓝谷、广汽集团一字涨停，小康股份跟风上板，长安汽车高开逾9%。截至当天收盘，A股中的汽车板块接近30股涨停，覆盖无人驾驶、汽车电子、锂电池、智能交通等多个板块。

资本燥热背后，外界除了期待，还掺杂着对华为“造车”的质疑甚至是嘲讽。美团创始人王兴对华为终端有限公司首席架构师的一番言论调侃道，“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了”。

不过，这样的声音或许对于华为来说已经习以为常，无线、手机、云，无数场硬仗下才有了今天的华为。

“今年（华为）的目标还是活下来。”华为轮值董事长徐直军4月初在分析师大会上接受记者采访时表示，汽车产业是未来十年最具颠覆性的产业之一，也是华为目前最为重视的业务。“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”

在内部看来，颠覆之战某种意义上也是生死之战。

4月19日，华为Huawei ADS高阶自动驾驶系统展车在上海国际车展上亮相。新华社图

华为将打造自己的汽车生态?

作为华为消费者业务领头人的余承东，在过去几年将华为的手机业务从“无名小辈”提升至全球智能手机排名第二的位置。去年7月，余承东曾现身比亚迪旗舰车型发布会，宣布华为基于鸿蒙OS的HiCar车机系统。而在4月20日这一天，余承东将会作为华为的代表，亲自在华为旗舰店内主持一场有关华为卖车的会议。

事实上，19日，华为终端官方微博上已为这场活动做了“预热”：华为要卖车了，一款电驱动力强、增程跑得远的首款高性能电驱轿跑SUV，真的来了。华为表示，在纯电模式下，赛力斯华为智选SF5可实现续航180公里（NEDC），满足城市日常通勤，最长可实现1000+公里（NEDC）续航。

从官方的介绍来看，赛力斯华为智选SF5是华为与小康股份旗下赛力斯合作的电驱轿跑SUV，也是首个在华为终端渠道里销售的量产车型品牌，两驱版起售价被定在了21.68万元，四驱版24.68万元。

在2019年初，小康股份就已与华为举行了全面合作签约仪式，表示将深入推动新能源汽车领域合作，在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域开展全面合作。今年3月份，甚至传出了华为投资10亿美元入股小康的消息。

虽然华为对入股小康的消息予以否认，但双方之间的合作在4月6日迎来了关键点。据当地政府官网，小康股份与华为终端有限公司在重庆签署赛力斯新能源汽车合作协议，而这一次的协议敲定在业内看来即为“卖车”做好了充分铺垫。

“感觉华为主要是利用与小康的合作，将自己的系统和生态都全面融入，实现市场化，以便于在汽车行业建立自己的标准。”小康股份研发部门一位人士告诉记者，目前华为虽然也为别的主机厂供应电机和电控系统，但都是按照别的整车厂的要求和标准去定义，“只有自己去介入研发，才能把整个生态融入，等产品成功上市，才会有更大的标准制定话语权。”

而华为内部人士则对记者表示，芯片的问题不解决，手机业务的萎缩无法避免，对于华为来说，渠道的价值并不能任其流失，增加华为智选中的选品，成为了渠道存活的路径之一。

华为智选的定位是“智慧生活生态品牌”，产品由合作伙伴来进行产品制造，并由华为参与产品的定义和软硬件开发。

在内部看来，华为消费者业务的能力不仅仅是为车企提供移动生态应用层次服务，还能够让车企从渠道上以及营销等多个层面与华为原有的移动生态接轨，智选就是一个承载体。“小康目前是首家，但绝对不是唯一的一家合作方，未来我们还希望有更多车企加入智选。”华为内部人士对记者说。

据悉，上述车型将在5月份批量交付，而从4月21日起，赛力斯华为智选SF5将陆续入驻上海、深圳、成都、杭州等四大城市的7家华为旗舰店，并陆续铺进华为在全国拥有的5000余家体验店。

多层次夹击汽车赛道

梳理华为在智能汽车领域的动作，可以看到，早在8年前，华为在该领域的产品就已经进入落地阶段。

2013年12月，华为推出车载模块ME909T，同时推出“车联网”领域持续性投资计划，称每年都将投资上亿元人民币用于“车联网”领域的研发。同年，华为还发布了前装车载移动热点、汽车在线诊断系统以及符合车规标准的3G、4G通信模块等产品。但当时这块业务只是隶属于华为消费者BG业务板块中的一部分，一直没有独立出来。

徐直军曾表示，华为内部也有分歧，是直接造华为品牌的车，还是为广大车企提供部件和解决方案，这样的战略决策并不好做，直到这两年才真正厘清该业务的发展路径。2019年的5月27日，华为创始人、总裁任正非签发华为组织变动文件，正式宣布智能汽车解决方案BU成立，伴随着这次BU的成立，华为开始讲起了“不造车”的故事。

王军是华为车BU的负责人，也是华为“智能汽车解决方案”与车企在车机领域的直接负责人。在几天前的采访中，王军对记者表示，华为希望能够聚焦核心业务，同时把基础技术、基础支撑做到最好，发挥传统ICT的优势，包括激光雷达、毫米波雷达等领域。

据悉，目前华为与上汽、长安、广汽三家公司的合作也主要由华为车BU直接支持。比如，华为为阿尔法S华为HI版提供了智能座舱、智能电动、智能网联、雷达、计算平台等部件系统，而车机搭载了鸿蒙操作系统，可以更好地支持手机、车载屏、座舱等设备间的联系。续航方面，通过闪充方案，10分钟最高可充197公里续航里程，采用的核心计算平台MDC810，算力达到400TOPS。

从汽车的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢，汽车将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势，而车BU正是华为在自动驾驶路径上，为车企提供“全栈式”解决方案的一个“打包商”。

相较之下，准备“卖车”的华为消费者业务也能为车企提供像HUAWEIHiCar这样的解决方案，在外界看来似有重合，但对于华为来说，这更像是原有移动业务的扩展。“将华为在移动领域的优势复制在汽车领域，从应用层进攻，而车BU更像是从底层进攻，两者相互兼容，相互借力。”华为内部人士对记者说。

值得注意的是，去年年底，为了推动两个业务层面的融合，华为就对汽车业务的组织架构又进行了一次调整。在一份关于华为智能汽车部件业务管理的决议中，华为将智能汽车解决方案BU（IASBU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。同时，重组消费者BGIRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICTIRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB，并任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB(投资评审委员会)主任。

以汽车业务为火车头，对整个终端生态进行迁移，这是华为当下对终端业务的“拓展”也是“自救”。

谁能颠覆汽车业

汽车产业正处在传统车到智能网联汽车、交通工具到出行服务、单车智能到智慧城市大变革的拐点期，对于这一点，显然不仅仅只有华为看到，中国以及全球的科技巨头都在加大在该领域的投资。

在自动驾驶赛道上，特斯拉和谷歌旗下Waymo代表着最初的两种发展模式，特斯拉一开始就自己造车，进行软硬件一体化整合，将自动驾驶在乘用车上从L1、L2进行演进，一步一步往L4、L5级别推进。而Waymo则是一直瞄准L4、L5级别前行，投入高额的资金研发技术，但是Waymo自己并不造车，如今它已经开始无安全员的无人驾驶测试，并进入Robotaxi场景。

国内的厂商中，自动驾驶创业公司小马智行、文远知行、AutoX等都瞄准了L4、L5解决方案进行投入，而互联网企业则根据自身特点推出不同的模式，比如百度推出Apollo平台并且自己也宣布造车。

传统车企们也在通过投资、收购、合作等模式，加入自动驾驶战场中。比如本田中国和AutoX启动了自动驾驶道路测试，丰田则发布了AdvancedDrive全新自动驾驶辅助系统，福特和大众集团支持的自动驾驶初创企业ArgoAI正考虑最早在今年上市。

哪一种模式能颠覆未来汽车产业？现在来看判断也许为时过早。

华为终端有限公司首席架构师苏菁称，传统的车厂认为车是基础，试图把计算机嵌进去，而他们的看法不同，计算机是基础，车是计算机控制的外围设备，一个大计算机把车挂上去，本质看法不同，会导致所有的看法不同。

随即王兴转发了这一观点并调侃道，“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了”。

而作为汽车新势力的代表，小鹏汽车创始人何小鹏也对华为近日的动作进行了表态，称他在UC创业的时候也做过合作的模式，后来“死的很惨”。

“每一家都需要适配，但最后每一家合作伙伴都有些意见。开放模式成功的很多都是免费的，比如安卓、ARM，收一个很贵的价格对于一个平台是不合适的。另外一个关键点是体验，以前中国互联网开放的都是基础，不和用户交互的，但是现在需要交互的时候就很难做好每一家。”何小鹏表示，因此觉得（开放模式）是个短线的事情，当然华为很厉害。

对于外界的噪音，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在一场采访中对记者表示，华为不排斥和任何一个造车的企业合作，包括新势力车企。

他表示，如果真正要实现软件定义汽车，真正汽车能够像计算机一样，能够持续不断地升级，持续地迭代，硬件能够即插即用，一定能够形成完整的整车架构平台，所以华为打造了iDVP平台，希望有一个开放的平台和伙伴们把汽车产业做大。

“但汽车赛道核心的还真不是硬件的生命周期管理，而是软件的生命周期管理，这块我们还在摸索，特别是在座舱领域涉及到频繁地升级，但是它整个生命周期管理非常复杂，要维护的版本太多了，所以软件定义汽车，OTA真不是简单地说一说，要耗费大量的人力、物力、流程去保证这个事情能真正落地和实现。”王军说。